|
|
Юрий Ерофеев
С ветерком по Уфе
В августе 1900 года по просьбе губернатора Николая Модестовича
Богдановича городская управа подсчитала, что в городе уже до 200
велосипедов. Иметь велосипед в те годы было престижнее, чем сейчас
джип-иномарку, да и не намного дешевле.
Когда в сентябре 1912 года у Л. Карвовского, из дома на Суворовской1
похитители украли железного коня, он оценил пропажу в 175 рублей. Для
сравнения: в октябре того же года с базарной площади увели лошадь вместе с
упряжью — 80 рублей, а из дачи Чижовой было похищено 20 пудов меда
стоимостью 200 рублей.
Как сегодня, так и сто лет назад не все приобретали личный транспорт на
честно заработанные деньги. Трудно удержаться от улыбки, читая в
республиканском историческом архиве, например, заявление мещанина Гурьяна
Федоровича Судакова: прошу уточнить, но 50 рублей, врученных мной помощнику
пристава Правдину, действительно поступили на строительство Аксаковского
народного дома (ныне в нем театр оперы и балета) или пошли на покупку
Правдиным велосипеда? Помощник пристава стращал: не дашь деньги мне — тогда
придет губернатор и уже не отделаешься и тысячей рублей. Городской голова
Сергей Петрович Зайков ответил жалобщику, что за полтора года деньги от
Правдина в комиссию по строительству Аксаковского народного дома не
поступали.
В том же архиве хранится сообщение о полученном полицией доносе: с чего это
вдруг братья Кадомцевы — Михаил, недоучившийся кадет Симбирского корпуса, и
Иван, неприкаянный гимназист (до поступления на службу выпускник гимназии
мог до старости именоваться гимназистом. Ивану уже 22 года, но по всем
документам он «гимназист»), обзавелись велосипедом? К Кадомцевым пришли с
обыском 29 сентября 1906 года, через неделю после налета террористов,
именовавших себя боевиками, на пассажирский поезд возле Демы и ограбления
ехавших в нем артельщиков. Из найденных при обыске денег двести 25-рублевых
банкнот — 5000 рублей — самарский банк выдал артельщикам, зафиксировав
номера банкнот. Поспешили Кадомцевы с покупкой велосипеда, терпения не
хватило затаиться с деньгами.
После революции велосипеды также были сравнительно дороги.
В 1934 году сотрудник Башсоюза Лермонтов выиграл по лотерее Автодора 500
рублей и получил право выбора: совершить автопутешествие по СССР, либо
получить подвесной лодочный мотор или велосипед.
Купить что-либо в те годы было трудно. Одежду, мебель, патефоны, велосипеды
приобретали — либо записываясь в очередь: двадцати лет не прошло с того
времени, как мы месяцами ждали открытку из магазина — подошло ваше время на
покупку ковра или телевизора, либо «доставали». В довоенные годы широко
практиковалось премирование ударников производства — отрезом на платье,
брюками, галошами, красной косынкой.
Это, кстати, нашло отражение в фольклоре, даже в пионерском лагере
завтрашние герои фронтовых сражений пели частушки:
Двух парней премировали,
Удивились пареньки:
Патефон глухому дали,
А безногому коньки.
Одного премировали,
Он у нас теперь другой.
Три ботинка сразу дали:
Детский, дамский и мужской.
Но то, что выделялось для поощрения передовиков, не всегда до них
доходило.
«Совершенно секретно.
Ответственному секретарю Башобкома ВКП(б) т. Быкину
Копия — секретарю партколлегии КПК при ЦК ВКП(б) т.
Тимонину
Отдельные районные работники, посланные в колхозы
для оказания помощи в правильном распределении хлебных квитанций, на местах
занялись приобретением этих квитанций в первую очередь для своих нужд,
используя свое партийное и служебное положение.
Макаров и Нуреев (работники РайЗО), достав «по
блату» квитанции, купили на них себе патефоны.
Габитов, Каюмов (РИК), Михайлов (РайЗО), Котельников (МТС) — купили
велосипеды и патефоны.
Гардоманин (заведующий Союзкож) — купил велосипед, патефон, кровать и пр.
вещи.
Председатель Суккуловского колхоза Гарифуллин «по
блату» продал семь квитанций на велосипеды, делая наценку на каждую
квитанцию 42 рубля с тем, чтобы за счет этих средств приобрести велосипед
для себя.
Заместитель начальника управления НКВД по Башкирии Жигунов.
Начальник экономического отдела УГБ
Аболин.
27 января 1935 г.»
Вернемся, однако, к началу двадцатого века.
Для города с населением чуть более пятидесяти тысяч человек — такой была Уфа
в 1900 году — двести велосипедов не так и мало. Полиция отметила, что
участились случаи нарушения общественного порядка: езда по тротуарам, гонки
на улицах, в парках. Горуправа внесла в городскую же думу предложение:
«Появились в городе и велосипеды с бензиновыми моторами, сильно пугающие
лошадей производимым при движении стуком, ввиду чего в интересах
общественной безопасности владельцы их обязаны подпискою не ездить в
пределах городского поселения». Гласные засомневались в правомочности
запрета, и решение вопроса было отложено. Но, очевидно, губернатор
настаивал, потому что в декабре управа вновь предложила включить вопрос в
повестку дня — и вновь Дума отказала.
С годами производство велосипедов росло, и все большее количество горожан
становились велосипедистами. Поэтому Управа в конце 1906 года посчитала
нужным ввести в городе правила езды, проверку знаний велосипедистами этих
правил и вместе с тем взимать сбор с владельцев велосипедов.
Требования к испытуемому были следующими:
— уменье сесть на велосипед и слезть без посторонней помощи;
— не падать при тихой езде;
— уметь описать цифру 8 на площадке 15 квадратных сажен (около 70 квадратных
метров);
— делать быстрые крутые повороты и внезапные остановки.
Каждый получивший разрешение на езду получал два номерных знака (они
прикреплялись спереди на крыле велосипеда и сзади позади седла).
Объезд пешеходов и экипажей разрешался только с левой стороны.
Почему-то велосипедисты облюбовали для своих лихачеств аллеи Ушаковского
парка, где экипажей не было. Но пешеходы любовью к велосипедистам не
воспылали, и в 1909 году 140 горожан подписали заявление: велосипедисты в
Ушаковском парке мешают отдыхающим, и он «перестает быть любимым уголком для
уфимцев».
Дума решила: езда на велосипедах в Ушаковском парке воспрещается.
Обратили внимание гласные на вызывающий внешний вид велосипедистов,
предшественников то ли стиляг, то ли хиппи; и употребление при езде на
велосипедах непривычных для публики, обращающих на себя внимание костюмов
было запрещено. Каждый владелец был обязан иметь на велосипеде звонок или
рожок и фонарь с изображением номерного знака, зажигаемый при наступлении
сумерек.
— Как велик будет налоговый сбор? — поинтересовались гласные, и управа не
смогла ответить на самый простой вопрос.
Пришлось в следующем году вновь возвращаться к этой теме, но уже с
уточнением: ввести сбор не только с велосипедов, но и с «автоматических
экипажей, начинающих появляться в последнее время в Уфе».
С велосипедов установили сбор в 1 рубль 50 копеек в год в пользу доходов
города, с автоматических экипажей — по три рубля с каждой лошадиной силы.
Кто приобрел транспортное средство в первой половине года — платит
полностью, кто во второй — платит половину. Вскоре последовало уточнение: с
автоматических экипажей мощностью менее 4 сил (мотоциклетки) сбор в пользу
города взимается в размере двух рублей с каждой силы.
Не так давно в одной из уфимских газет краевед-любитель утверждал, что
взималось по три рубля с любого экипажа. Это не так. За двенадцатисильный
паровой автомобиль князь Александр Александрович Кугушев платил в год 36
рублей. Кстати, в этой же статье немало и других неточностей, включая
принципиальную: «не желая брать на себя ответственность, Управа передала
документ Думе» — городское управление не имело права на самостоятельную
ответственность, это орган исполнительный. Работники Управы готовят проект
того или иного решения, а гласные (депутаты) Думы либо вносят поправки и
возвращают на доработку, либо утверждают — и тогда Управа обязана строго
выполнять решение, принятое гласными. Среди краеведов есть вполне понятное
стремление отыскать в старых документах, воспоминаниях, дневниках, газетных
сообщениях малоизвестный или вовсе неизвестный факт — очень уж хочется
некоторым подчеркнуть свой приоритет и заявить: первый таксист в Уфе
появился в 1911 году, а одно из первых автодорожных происшествий произошло в
1913 году. Сомнительно, что при двухстах велосипедистах в 1900 году целых
двенадцать лет не было ни одного дорожного происшествия. Скорее — пока не
было утвержденных правил движения и контроля за водителями, не было
контролирующего органа, предшественника ОРУД-ГАИ-ГИБДД, не было и
регистрации происшествий. Приняла Уфимская дума в 1912 г. постановление о
порядке езды на автомобилях, уточнил губернатор, что контроль за соблюдением
постановления возложен на полицию — и в ежедневных сводках происшествий по
городу стали появляться записи: 13 мая 1912 года на Степана Ступина,
проезжавшего в тарантасе по Б. Успенской, наехал автомобиль, принадлежащий
торговому дому «Россия», причем тарантас опрокинуло, причинив Ступину ушибы
рук.
В 1907 году пятидесятилетний дворянин Павел Коропачинский подал в городскую
думу прошение: «Предполагая открыть автомобильное движение по городу
специально для перевозки пассажиров до вокзала и пароходных пристаней, а
также и по улицам города, покорно прошу городскую думу разрешить мне такое
движение с установленной платой применяясь приблизительно к таксе извозчиков
или дилижансов.
Мая 15 дня».
Заключение Управы: «Внося настоящее ходатайство на благоусмотрение Думы
Управа со своей стороны предлагает разрешить г-ну Коропачинскому
автомобильное движение по городу для перевозки пассажиров с уплатой в доход
города 10 рублей в год с соблюдением таксы на взимание платы с пассажиров,
установленную управой для дилижансов, т. е. с пассажира без багажа 10
копеек, с багажом — 15, с детей — 5».
Дума выдала такое разрешение потому, что истекли оговоренные четыре с
половиной года — такой срок был определен в 1902 году на монопольную
организацию движения дилижансов от центра города до железнодорожного вокзала
и пристаней. Не совсем понятна легкость, с которой Коропачинскому выдали
разрешение и даже некоторая легкомысленность гласных Думы. Ведь в 1902 году,
прежде чем Александр Иванович Казаринов начал оборудовать навесы на местах
остановки дилижансов, Управа провела торги, затем выдвинула условия:
«Содержатели дилижансов обязаны иметь приличные и удобные для пассажиров
экипажи, чтобы экипажи эти были снабжены пружинными подушками для сиденья
пассажиров и чтобы, наконец, было указано нормальное число пассажиров при
известном количестве лошадей». И еще: «Движение от каждой из конечных
станций должно начинаться ровно в 7 утра и заканчивается летом не раньше 9,
а зимой не ранее 6 часов. На каждой из конечных станций каждый дилижанс
может стоять не более получаса, а на промежуточных не более 5 минут. Не
менее одной лошади на 4 пассажиров (двое детей считаются за одного
взрослого). При подъеме на Троицкую или Софроновскую гору должна быть
добавочная лошадь. Лошади должны быть сильные, здоровые и сытые. Сбруя и
кучерская одежда — всегда крепкие, чистые и приличные. Предприниматель может
увеличить число экипажей с соответствующей доплатой. Дума может предложить
ему такое увеличение — и он обязан будет выполнить. Можно открывать другие
линии, но тоже за плату.
При неисполнении предпринимателем какого-либо из указанных условий Управа
имеет право штрафовать в размере не свыше 5 р. (при пятикратном в течение
года нарушении Дума может расторгнуть договор). В течение 4 с половиной лет
никому не будет разрешено открывать свои дилижансы, но «право на разрешение
устройства трамвая или конно-железной дороги остается за Управой».
Подробно объяснил свои планы и Александр Иванович Казаринов:
Он предполагал:
— на каждый путь (линию) поставить по два дилижанса с тем, чтобы таковые
имели постоянное регулярное движение;
— плату за проезд взимать по расчету расстояния, а не за конец, и на этом
основании пути следования дилижанса разделить на три:
1. Путь из города к вокзалу начинать от угла Б. Успенской и Бекетовской улиц
(550 сажен — до угла Аксаковской и Казарменной, 600 сажен — до десятого
городского училища или до дома Зеленина, 700 сажен — до вокзала).
2. Путь к пароходным пристаням начать от Дворянского собрания по Центральной
улице (750 сажен до Богородской улицы, 500 сажен до Уральского проспекта,
700 сажен до пристаней).
3. Путь к Старой Уфе начать от часовни против Б. Казанской улицы, причем на
время купального сезона дилижансы будут ходить до Оренбургского моста (450
сажен до Спасской церкви и 500 сажен до Троицкой церкви).
Каждый из указанных путей Казаринов предполагает разделить на отдельные
станции и за проезд по одной станции взимать 5 копеек, а за прямое сообщение
10 копеек, а с учащихся — 2 копейки за станцию или 5 копеек за весь путь.
Дилижансы Казаринов предполагает построить восьмиместные, летние — открытые
с навесом и парусинные драпри, а зимние — глухие. На конечных местах путей
для ожидающей публики поставить небольшие площадки с навесом и ларь для
корма лошадей.
Так как указанное предприятие вводится в Уфе впервые, то, не зная, какие
результаты оно может дать, а между тем оборудование вызовет очень большие
расходы, Казаринов просит сдать места не на один год, а на шесть, и за плату
не выше той, как в настоящее время, а первый год платы этой совсем не
взимать и чтобы других предпринимателей допускаемо не было. За места под
устройство площадок Казаринов просит платы не взимать, так как таковые по
окончании договорных отношений он предоставляет в собственность города.
Он обещал открыть движение с 1 июля 1902 года. Дума постановила: в этом году
плату с него не брать, а со следующего года — по 300 рублей.
Одиннадцатого июня Казаринов просит «не стесняя его открытием к 1 июля трех
линий, пока открыть лишь одну, до вок-зала: из других городов не получены
дилижансы».
Управа дала отсрочку до 1 января.
Чтобы привлечь потенциальных пассажиров, шестнадцатого июля Казаринов просит
разрешения открыть на станциях киоски по продаже фруктовых и минеральных
вод. Разрешили. С уплатой по 12 рублей 60 копеек с сажени — как в аллеях.
Состоятельные горожане, однако, предпочитали добираться до вокзала на
собственных экипажах, а обыватели — пешком. Ожидаемых доходов Казаринов не
получил, и потому в 1904 году он капитулирует, прося уменьшить на 150 рублей
плату за право содержания дилижансов и о сложении с него 20 рублей штрафа,
мотивируя тем, что зимой проезд до пристаней невозможен, да и пассажиров
нет. Из-за плохих дорог и гористой местности он вынужден был заменить глухие
крытые экипажи, как по контракту, более легкими открытыми — за это
оштрафован. Вместо прибыли у него — огромные убытки. В счет погашения долга
он просит принять от него две станции, оценив их в 148 рублей 45 копеек.
Управа назначала торги на содержание дилижансов — желающих нет.
Дума решила: принять две станции и считать расчеты поконченными «ввиду
ограниченных средств г-на Казаринова и неудачно кончившегося предприятия».
С Коропачинским, повторяю, гласные Думы подробности задуманного им
предприятия не обсуждали. Скорее всего, не верили в серьезность его замысла.
То ли не выдержал Павел Флегонтович конкуренции с извозчиками, которые
развозили седоков по 25 городским маршрутам, утвержденным Думой, но
вероятнее всего убедил его отказаться от автоизвозного промысла младший
брат, Петр Флегонтович, председатель Губернской земской управы: несолидное
занятие, дискредитирующее фамилию. Через два года старший брат был обьявлен
несостоятельным должником и его автомобиль был продан судебным приставом
окружного суда «на удовлетворение претензий дворянина Александра
Аполлоновича Фишера».
Технический прогресс остановить невозможно. В 1911 году в управу поступили
ходатайства З. Л. Еремина, Д. В. Линецкого и Ф. Н. Мартемьянова о разрешении
производства перевозки на автомобилях пассажиров и грузов. Одновременно
торговый дом «Россия» просил дозволения иметь автомобили при гостиницах
«Русь» и «Россия» «для перевозки квартирантов и их багажа на станцию
железной дороги, пароходные пристани, в окрестностях и по городу». Гласные
отдали предпочтение Захарию Лукичу Еремину, оставив, однако, вопрос
открытым: поручить управе представить к следующему собранию (заседанию)
доклад с разработанной таксой.
То ли бензин, как и в наши дни, сильно подорожал, то ли учитывая печальный
опыт таксиста-неудачника Коропачинского, а скорее всего приняв во внимание,
что автомобиль — более скоростное средство передвижения, нежели лошадка,
Управа разрешила Еремину взимать за перевозку от вокзала и пароходных
пристаней до центра города 30 копеек с человека, за конец в черте города до
шести кварталов — по 20 копеек с человека, за проезд одной версты 40 копеек
с человека, за час езды — 4 рубля независимо от числа лиц. За загородные
поездки — по обоюдному соглашению.
Документальных доказательств, воплотил ли в действительность свой замысел
Еремин, у меня нет. Не очень я их и искал: в те годы автомобильное движение
по уфимским улицам могло быть лишь в сухие летние месяцы. Один-единственный
автомобиль проблему внутригородского транспорта не решал. Зимой снег с улиц
не вывозили, и если лошадка легко пробирается по сугробам, для маломощного
автомобиля это непреодолимые препятствия. Были и другие преграды. Вплоть до
столбов с электропроводами. Если верить акту, составленному в 1906 году, на
Пушкинской улице некоторые столбы очутились на тротуарах, некоторые же
выдвинулись в середину улицы.
Столбы — они не шоферам, извозчикам нужны. 12 июля 1930 года Уфимский
городской совет принял постановление «Об урегулировании уличного движения и
общественного порядка в г. Уфе», которым воспрещалось привязывать лошадей к
заборам, изгородям и телеграфным столбам. Приоритет наконец-то отдавался
автомобильному транспорту, который очень не просто становился на уфимских
улицах равноправным участником уличного движения.
Весной 1912 года Управа обратила внимание, что нужно регламентировать
управление не только велосипедами, но и автомобилями, которые более опасны
на городских улицах. Гласным было предложено учредить комиссию для
освидетельствования автомобилей и испытания познаний шоферов.
Закрытой баллотировкой членами комиссии были избраны купец Иван Павлович
Чиков, нотариус Борис Никодимович Ляуданский — один из первых уфимских
автолюбителей, начальник железнодорожных мастерских Александр Антонович
Серебряников, гласный городской думы Алексей Николаевич Степанов и Сергей
Филиппович Стуколкин, унаследовавший после отца лесопильный завод и склад
лесопильных изделий.
По обязанности службы в комиссию включили члена городской управы, ветеринара
по специальности Сабирьяна Ахмеджановича Басимова и городского техника
Апполона Михайловича Шведова.
Губернатор приостановил это решение: во-первых, Серебряников и Стуколкин не
являются гласными, во-вторых, обязательные постановления Думы получают силу
не ранее как по утверждении их губернатором и, в-третьих, наблюдение за
исполнением подобных решений возлагается не на Управу, а на полицию.
Из комиссии «для освидетельствования автомобилей и испытания познаний
шоферов» убрали автовладельцев, следовательно, технически грамотных
специалистов Серебряникова и Стуколкина, зато оставили в ней ветеринара.
Принятое в декабре 1912 года обязательное для жителей Уфы постановление о
порядке езды на автомобилях содержало следующие требования:
— езда и перевозка тяжестей допускается только по разрешении от Управы;
— автомобили делятся на разряды: для собственного пользования, для перевозки
пассажиров, для перевозки тяжестей;
— в заявлении в Управу надо указать: описание автомобиля, размер, вес,
систему двигателя, приборы;
— для общественного транспорта обязательно наличие приспособления заднего
хода;
— место стоянки;
— указание лица, которое будет управлять автомобилем;
— после этого — осмотр и испытание;
— разрешение на автомобиль должно находиться в автомобиле во время езды;
— не допускаются к управлению лица моложе 21 года.
«При каждом автомобиле обязательно должно быть устроено приспособление,
которое лишало бы возможности посторонних лиц пускать в ход автомобиль в
случае отсутствия управляющего оным».
— скорость не более 12 верст в час, на поворотах она должна быть уменьшена,
при этом подается сигнал рожком с пневматической грушей. Употребление сирен
в черте города воспрещается,
— не выпускать во время следования ни дыма, ни пара, их выпускать не иначе,
как через глушитель,
— периодический осмотр раз в год.
И вновь губернатор не утвердил состав комиссии по осмотру автомобилей и
проверки знаний шоферов, предложив ввести в комиссию члена полиции и вообще
регистрировать автомобили не в Управе, а в полиции. Был добавлен еще один
пункт в правила: «В том случае, если при проходе автомобиля встречные ему
лошади выказывают беспокойство, автомобили должны быть останавливаемы».
Такова предыстория нынешних правил езды, техосмотров, требований к шоферам.
Остается добавить, что в первые десятилетия советской власти на уфимских
улицах вообще было мало автомобилей, тем более — личного пользования.
В 1935 году была сдана в эксплуатацию первая в Уфе бензоколонка на верхней
базарной площади и газета «Красная Башкирия» писала, что теперь все
автомашины города могут быстро получить бензин.
На первое июля 1955 года в Уфе было 3524 автомобиля, из них 847 легковых, а
индивидуальных — 207. Мотоциклов было 1058, в том числе индивидуальных —
886. Трудно было тогда предположить, что совсем скоро грядет великое
автомобильное нашествие.
Пояснения:
Аллеи — улица Пушкинская;
Бекетовская улица — Мустая Карима (Социалистическая);
Богородская улица — Революционная;
Дворянское собрание — улица Ленина, 14 (Уфимская государственная академия
искусств);
Казанская Большая улица — Октябрьской революции;
Казарменная улица — Красина;
«Россия» гостиница — улица Большая Успенская, угол Бекетовской;
Софроновская гора — подьем от пристани по улице Ленина;
Спасская церковь — угол улиц Октябрьской революции и Новомостовой;
Суворовская — Крупской;
Телеграфная улица — Цюрупы;
Троицкая гора — у монумента Дружбы;
Троицкая церковь находилась на месте монумента Дружбы;
Уральский проспект — бульвар Ибрагимова;
Успенская Большая — Коммунистическая;
Ушаковский парк — парк имени Ленина (Матросова);
Шоссейная улица — Дзержинского;
Часовня (Александровская) — на нечетной стороне улицы Ленина в створе улицы
Октябрьской революции;
Десятое городское училище — улица Шоссейная, 20.
Написать
отзыв в гостевую книгу Не забудьте
указывать автора и название обсуждаемого материала! |
