> XPOHOC > РУССКОЕ ПОЛЕ   > БЕЛЬСКИЕ ПРОСТОРЫ

№ 1'07

Юрий Ерофеев

Webalta

XPOHOС

 

Русское поле:

Бельские просторы
МОЛОКО
РУССКАЯ ЖИЗНЬ
ПОДЪЕМ
СЛОВО
ВЕСТНИК МСПС
"ПОЛДЕНЬ"
ПОДВИГ
СИБИРСКИЕ ОГНИ
Общество друзей Гайто Газданова
Энциклопедия творчества А.Платонова
Мемориальная страница Павла Флоренского
Страница Вадима Кожинова

 

Юрий Ерофеев

С ветерком по Уфе

В августе 1900 года по просьбе губернатора Николая Модестовича Богдановича городская управа подсчитала, что в городе уже до 200 велосипедов. Иметь велосипед в те годы было престижнее, чем сейчас джип-иномарку, да и не намного дешевле.
Когда в сентябре 1912 года у Л. Карвовского, из дома на Суворовской1 похитители украли железного коня, он оценил пропажу в 175 рублей. Для сравнения: в октябре того же года с базарной площади увели лошадь вместе с упряжью — 80 рублей, а из дачи Чижовой было похищено 20 пудов меда стоимостью 200 рублей.
Как сегодня, так и сто лет назад не все приобретали личный транспорт на честно заработанные деньги. Трудно удержаться от улыбки, читая в республиканском историческом архиве, например, заявление мещанина Гурьяна Федоровича Судакова: прошу уточнить, но 50 рублей, врученных мной помощнику пристава Правдину, действительно поступили на строительство Аксаковского народного дома (ныне в нем театр оперы и балета) или пошли на покупку Правдиным велосипеда? Помощник пристава стращал: не дашь деньги мне — тогда придет губернатор и уже не отделаешься и тысячей рублей. Городской голова Сергей Петрович Зайков ответил жалобщику, что за полтора года деньги от Правдина в комиссию по строительству Аксаковского народного дома не поступали.
В том же архиве хранится сообщение о полученном полицией доносе: с чего это вдруг братья Кадомцевы — Михаил, недоучившийся кадет Симбирского корпуса, и Иван, неприкаянный гимназист (до поступления на службу выпускник гимназии мог до старости именоваться гимназистом. Ивану уже 22 года, но по всем документам он «гимназист»), обзавелись велосипедом? К Кадомцевым пришли с обыском 29 сентября 1906 года, через неделю после налета террористов, именовавших себя боевиками, на пассажирский поезд возле Демы и ограбления ехавших в нем артельщиков. Из найденных при обыске денег двести 25-рублевых банкнот — 5000 рублей — самарский банк выдал артельщикам, зафиксировав номера банкнот. Поспешили Кадомцевы с покупкой велосипеда, терпения не хватило затаиться с деньгами.
После революции велосипеды также были сравнительно дороги.
В 1934 году сотрудник Башсоюза Лермонтов выиграл по лотерее Автодора 500 рублей и получил право выбора: совершить автопутешествие по СССР, либо получить подвесной лодочный мотор или велосипед.
Купить что-либо в те годы было трудно. Одежду, мебель, патефоны, велосипеды приобретали — либо записываясь в очередь: двадцати лет не прошло с того времени, как мы месяцами ждали открытку из магазина — подошло ваше время на покупку ковра или телевизора, либо «доставали». В довоенные годы широко практиковалось премирование ударников производства — отрезом на платье, брюками, галошами, красной косынкой.
Это, кстати, нашло отражение в фольклоре, даже в пионерском лагере завтрашние герои фронтовых сражений пели частушки:

Двух парней премировали,
Удивились пареньки:
Патефон глухому дали,
А безногому коньки.

Одного премировали,
Он у нас теперь другой.
Три ботинка сразу дали:
Детский, дамский и мужской.

Но то, что выделялось для поощрения передовиков, не всегда до них доходило.

«Совершенно секретно.

Ответственному секретарю Башобкома ВКП(б) т. Быкину

Копия — секретарю партколлегии КПК при ЦК ВКП(б) т. Тимонину

Отдельные районные работники, посланные в колхозы для оказания помощи в правильном распределении хлебных квитанций, на местах занялись приобретением этих квитанций в первую очередь для своих нужд, используя свое партийное и служебное положение.

Макаров и Нуреев (работники РайЗО), достав «по блату» квитанции, купили на них себе патефоны.
Габитов, Каюмов (РИК), Михайлов (РайЗО), Котельников (МТС) — купили велосипеды и патефоны.
Гардоманин (заведующий Союзкож) — купил велосипед, патефон, кровать и пр. вещи.

Председатель Суккуловского колхоза Гарифуллин «по блату» продал семь квитанций на велосипеды, делая наценку на каждую квитанцию 42 рубля с тем, чтобы за счет этих средств приобрести велосипед для себя.
Заместитель начальника управления НКВД по Башкирии Жигунов.

Начальник экономического отдела УГБ Аболин.

27 января 1935 г.»

Вернемся, однако, к началу двадцатого века.
Для города с населением чуть более пятидесяти тысяч человек — такой была Уфа в 1900 году — двести велосипедов не так и мало. Полиция отметила, что участились случаи нарушения общественного порядка: езда по тротуарам, гонки на улицах, в парках. Горуправа внесла в городскую же думу предложение: «Появились в городе и велосипеды с бензиновыми моторами, сильно пугающие лошадей производимым при движении стуком, ввиду чего в интересах общественной безопасности владельцы их обязаны подпискою не ездить в пределах городского поселения». Гласные засомневались в правомочности запрета, и решение вопроса было отложено. Но, очевидно, губернатор настаивал, потому что в декабре управа вновь предложила включить вопрос в повестку дня — и вновь Дума отказала.
С годами производство велосипедов росло, и все большее количество горожан становились велосипедистами. Поэтому Управа в конце 1906 года посчитала нужным ввести в городе правила езды, проверку знаний велосипедистами этих правил и вместе с тем взимать сбор с владельцев велосипедов.
Требования к испытуемому были следующими:
— уменье сесть на велосипед и слезть без посторонней помощи;
— не падать при тихой езде;
— уметь описать цифру 8 на площадке 15 квадратных сажен (около 70 квадратных метров);
— делать быстрые крутые повороты и внезапные остановки.
Каждый получивший разрешение на езду получал два номерных знака (они прикреплялись спереди на крыле велосипеда и сзади позади седла).
Объезд пешеходов и экипажей разрешался только с левой стороны.
Почему-то велосипедисты облюбовали для своих лихачеств аллеи Ушаковского парка, где экипажей не было. Но пешеходы любовью к велосипедистам не воспылали, и в 1909 году 140 горожан подписали заявление: велосипедисты в Ушаковском парке мешают отдыхающим, и он «перестает быть любимым уголком для уфимцев».
Дума решила: езда на велосипедах в Ушаковском парке воспрещается.
Обратили внимание гласные на вызывающий внешний вид велосипедистов, предшественников то ли стиляг, то ли хиппи; и употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращающих на себя внимание костюмов было запрещено. Каждый владелец был обязан иметь на велосипеде звонок или рожок и фонарь с изображением номерного знака, зажигаемый при наступлении сумерек.
— Как велик будет налоговый сбор? — поинтересовались гласные, и управа не смогла ответить на самый простой вопрос.
Пришлось в следующем году вновь возвращаться к этой теме, но уже с уточнением: ввести сбор не только с велосипедов, но и с «автоматических экипажей, начинающих появляться в последнее время в Уфе».
С велосипедов установили сбор в 1 рубль 50 копеек в год в пользу доходов города, с автоматических экипажей — по три рубля с каждой лошадиной силы.
Кто приобрел транспортное средство в первой половине года — платит полностью, кто во второй — платит половину. Вскоре последовало уточнение: с автоматических экипажей мощностью менее 4 сил (мотоциклетки) сбор в пользу города взимается в размере двух рублей с каждой силы.
Не так давно в одной из уфимских газет краевед-любитель утверждал, что взималось по три рубля с любого экипажа. Это не так. За двенадцатисильный паровой автомобиль князь Александр Александрович Кугушев платил в год 36 рублей. Кстати, в этой же статье немало и других неточностей, включая принципиальную: «не желая брать на себя ответственность, Управа передала документ Думе» — городское управление не имело права на самостоятельную ответственность, это орган исполнительный. Работники Управы готовят проект того или иного решения, а гласные (депутаты) Думы либо вносят поправки и возвращают на доработку, либо утверждают — и тогда Управа обязана строго выполнять решение, принятое гласными. Среди краеведов есть вполне понятное стремление отыскать в старых документах, воспоминаниях, дневниках, газетных сообщениях малоизвестный или вовсе неизвестный факт — очень уж хочется некоторым подчеркнуть свой приоритет и заявить: первый таксист в Уфе появился в 1911 году, а одно из первых автодорожных происшествий произошло в 1913 году. Сомнительно, что при двухстах велосипедистах в 1900 году целых двенадцать лет не было ни одного дорожного происшествия. Скорее — пока не было утвержденных правил движения и контроля за водителями, не было контролирующего органа, предшественника ОРУД-ГАИ-ГИБДД, не было и регистрации происшествий. Приняла Уфимская дума в 1912 г. постановление о порядке езды на автомобилях, уточнил губернатор, что контроль за соблюдением постановления возложен на полицию — и в ежедневных сводках происшествий по городу стали появляться записи: 13 мая 1912 года на Степана Ступина, проезжавшего в тарантасе по Б. Успенской, наехал автомобиль, принадлежащий торговому дому «Россия», причем тарантас опрокинуло, причинив Ступину ушибы рук.
В 1907 году пятидесятилетний дворянин Павел Коропачинский подал в городскую думу прошение: «Предполагая открыть автомобильное движение по городу специально для перевозки пассажиров до вокзала и пароходных пристаней, а также и по улицам города, покорно прошу городскую думу разрешить мне такое движение с установленной платой применяясь приблизительно к таксе извозчиков или дилижансов.
Мая 15 дня».
Заключение Управы: «Внося настоящее ходатайство на благоусмотрение Думы Управа со своей стороны предлагает разрешить г-ну Коропачинскому автомобильное движение по городу для перевозки пассажиров с уплатой в доход города 10 рублей в год с соблюдением таксы на взимание платы с пассажиров, установленную управой для дилижансов, т. е. с пассажира без багажа 10 копеек, с багажом — 15, с детей — 5».
Дума выдала такое разрешение потому, что истекли оговоренные четыре с половиной года — такой срок был определен в 1902 году на монопольную организацию движения дилижансов от центра города до железнодорожного вокзала и пристаней. Не совсем понятна легкость, с которой Коропачинскому выдали разрешение и даже некоторая легкомысленность гласных Думы. Ведь в 1902 году, прежде чем Александр Иванович Казаринов начал оборудовать навесы на местах остановки дилижансов, Управа провела торги, затем выдвинула условия:
«Содержатели дилижансов обязаны иметь приличные и удобные для пассажиров экипажи, чтобы экипажи эти были снабжены пружинными подушками для сиденья пассажиров и чтобы, наконец, было указано нормальное число пассажиров при известном количестве лошадей». И еще: «Движение от каждой из конечных станций должно начинаться ровно в 7 утра и заканчивается летом не раньше 9, а зимой не ранее 6 часов. На каждой из конечных станций каждый дилижанс может стоять не более получаса, а на промежуточных не более 5 минут. Не менее одной лошади на 4 пассажиров (двое детей считаются за одного взрослого). При подъеме на Троицкую или Софроновскую гору должна быть добавочная лошадь. Лошади должны быть сильные, здоровые и сытые. Сбруя и кучерская одежда — всегда крепкие, чистые и приличные. Предприниматель может увеличить число экипажей с соответствующей доплатой. Дума может предложить ему такое увеличение — и он обязан будет выполнить. Можно открывать другие линии, но тоже за плату.
При неисполнении предпринимателем какого-либо из указанных условий Управа имеет право штрафовать в размере не свыше 5 р. (при пятикратном в течение года нарушении Дума может расторгнуть договор). В течение 4 с половиной лет никому не будет разрешено открывать свои дилижансы, но «право на разрешение устройства трамвая или конно-железной дороги остается за Управой».
Подробно объяснил свои планы и Александр Иванович Казаринов:
Он предполагал:
— на каждый путь (линию) поставить по два дилижанса с тем, чтобы таковые имели постоянное регулярное движение;
— плату за проезд взимать по расчету расстояния, а не за конец, и на этом основании пути следования дилижанса разделить на три:
1. Путь из города к вокзалу начинать от угла Б. Успенской и Бекетовской улиц (550 сажен — до угла Аксаковской и Казарменной, 600 сажен — до десятого городского училища или до дома Зеленина, 700 сажен — до вокзала).
2. Путь к пароходным пристаням начать от Дворянского собрания по Центральной улице (750 сажен до Богородской улицы, 500 сажен до Уральского проспекта, 700 сажен до пристаней).
3. Путь к Старой Уфе начать от часовни против Б. Казанской улицы, причем на время купального сезона дилижансы будут ходить до Оренбургского моста (450 сажен до Спасской церкви и 500 сажен до Троицкой церкви).
Каждый из указанных путей Казаринов предполагает разделить на отдельные станции и за проезд по одной станции взимать 5 копеек, а за прямое сообщение 10 копеек, а с учащихся — 2 копейки за станцию или 5 копеек за весь путь.
Дилижансы Казаринов предполагает построить восьмиместные, летние — открытые с навесом и парусинные драпри, а зимние — глухие. На конечных местах путей для ожидающей публики поставить небольшие площадки с навесом и ларь для корма лошадей.
Так как указанное предприятие вводится в Уфе впервые, то, не зная, какие результаты оно может дать, а между тем оборудование вызовет очень большие расходы, Казаринов просит сдать места не на один год, а на шесть, и за плату не выше той, как в настоящее время, а первый год платы этой совсем не взимать и чтобы других предпринимателей допускаемо не было. За места под устройство площадок Казаринов просит платы не взимать, так как таковые по окончании договорных отношений он предоставляет в собственность города.
Он обещал открыть движение с 1 июля 1902 года. Дума постановила: в этом году плату с него не брать, а со следующего года — по 300 рублей.
Одиннадцатого июня Казаринов просит «не стесняя его открытием к 1 июля трех линий, пока открыть лишь одну, до вок-зала: из других городов не получены дилижансы».
Управа дала отсрочку до 1 января.
Чтобы привлечь потенциальных пассажиров, шестнадцатого июля Казаринов просит разрешения открыть на станциях киоски по продаже фруктовых и минеральных вод. Разрешили. С уплатой по 12 рублей 60 копеек с сажени — как в аллеях.
Состоятельные горожане, однако, предпочитали добираться до вокзала на собственных экипажах, а обыватели — пешком. Ожидаемых доходов Казаринов не получил, и потому в 1904 году он капитулирует, прося уменьшить на 150 рублей плату за право содержания дилижансов и о сложении с него 20 рублей штрафа, мотивируя тем, что зимой проезд до пристаней невозможен, да и пассажиров нет. Из-за плохих дорог и гористой местности он вынужден был заменить глухие крытые экипажи, как по контракту, более легкими открытыми — за это оштрафован. Вместо прибыли у него — огромные убытки. В счет погашения долга он просит принять от него две станции, оценив их в 148 рублей 45 копеек.
Управа назначала торги на содержание дилижансов — желающих нет.
Дума решила: принять две станции и считать расчеты поконченными «ввиду ограниченных средств г-на Казаринова и неудачно кончившегося предприятия».
С Коропачинским, повторяю, гласные Думы подробности задуманного им предприятия не обсуждали. Скорее всего, не верили в серьезность его замысла.
То ли не выдержал Павел Флегонтович конкуренции с извозчиками, которые развозили седоков по 25 городским маршрутам, утвержденным Думой, но вероятнее всего убедил его отказаться от автоизвозного промысла младший брат, Петр Флегонтович, председатель Губернской земской управы: несолидное занятие, дискредитирующее фамилию. Через два года старший брат был обьявлен несостоятельным должником и его автомобиль был продан судебным приставом окружного суда «на удовлетворение претензий дворянина Александра Аполлоновича Фишера».
Технический прогресс остановить невозможно. В 1911 году в управу поступили ходатайства З. Л. Еремина, Д. В. Линецкого и Ф. Н. Мартемьянова о разрешении производства перевозки на автомобилях пассажиров и грузов. Одновременно торговый дом «Россия» просил дозволения иметь автомобили при гостиницах «Русь» и «Россия» «для перевозки квартирантов и их багажа на станцию железной дороги, пароходные пристани, в окрестностях и по городу». Гласные отдали предпочтение Захарию Лукичу Еремину, оставив, однако, вопрос открытым: поручить управе представить к следующему собранию (заседанию) доклад с разработанной таксой.
То ли бензин, как и в наши дни, сильно подорожал, то ли учитывая печальный опыт таксиста-неудачника Коропачинского, а скорее всего приняв во внимание, что автомобиль — более скоростное средство передвижения, нежели лошадка, Управа разрешила Еремину взимать за перевозку от вокзала и пароходных пристаней до центра города 30 копеек с человека, за конец в черте города до шести кварталов — по 20 копеек с человека, за проезд одной версты 40 копеек с человека, за час езды — 4 рубля независимо от числа лиц. За загородные поездки — по обоюдному соглашению.
Документальных доказательств, воплотил ли в действительность свой замысел Еремин, у меня нет. Не очень я их и искал: в те годы автомобильное движение по уфимским улицам могло быть лишь в сухие летние месяцы. Один-единственный автомобиль проблему внутригородского транспорта не решал. Зимой снег с улиц не вывозили, и если лошадка легко пробирается по сугробам, для маломощного автомобиля это непреодолимые препятствия. Были и другие преграды. Вплоть до столбов с электропроводами. Если верить акту, составленному в 1906 году, на Пушкинской улице некоторые столбы очутились на тротуарах, некоторые же выдвинулись в середину улицы.
Столбы — они не шоферам, извозчикам нужны. 12 июля 1930 года Уфимский городской совет принял постановление «Об урегулировании уличного движения и общественного порядка в г. Уфе», которым воспрещалось привязывать лошадей к заборам, изгородям и телеграфным столбам. Приоритет наконец-то отдавался автомобильному транспорту, который очень не просто становился на уфимских улицах равноправным участником уличного движения.
Весной 1912 года Управа обратила внимание, что нужно регламентировать управление не только велосипедами, но и автомобилями, которые более опасны на городских улицах. Гласным было предложено учредить комиссию для освидетельствования автомобилей и испытания познаний шоферов.
Закрытой баллотировкой членами комиссии были избраны купец Иван Павлович Чиков, нотариус Борис Никодимович Ляуданский — один из первых уфимских автолюбителей, начальник железнодорожных мастерских Александр Антонович Серебряников, гласный городской думы Алексей Николаевич Степанов и Сергей Филиппович Стуколкин, унаследовавший после отца лесопильный завод и склад лесопильных изделий.
По обязанности службы в комиссию включили члена городской управы, ветеринара по специальности Сабирьяна Ахмеджановича Басимова и городского техника Апполона Михайловича Шведова.
Губернатор приостановил это решение: во-первых, Серебряников и Стуколкин не являются гласными, во-вторых, обязательные постановления Думы получают силу не ранее как по утверждении их губернатором и, в-третьих, наблюдение за исполнением подобных решений возлагается не на Управу, а на полицию.
Из комиссии «для освидетельствования автомобилей и испытания познаний шоферов» убрали автовладельцев, следовательно, технически грамотных специалистов Серебряникова и Стуколкина, зато оставили в ней ветеринара.
Принятое в декабре 1912 года обязательное для жителей Уфы постановление о порядке езды на автомобилях содержало следующие требования:
— езда и перевозка тяжестей допускается только по разрешении от Управы;
— автомобили делятся на разряды: для собственного пользования, для перевозки пассажиров, для перевозки тяжестей;
— в заявлении в Управу надо указать: описание автомобиля, размер, вес, систему двигателя, приборы;
— для общественного транспорта обязательно наличие приспособления заднего хода;
— место стоянки;
— указание лица, которое будет управлять автомобилем;
— после этого — осмотр и испытание;
— разрешение на автомобиль должно находиться в автомобиле во время езды;
— не допускаются к управлению лица моложе 21 года.
«При каждом автомобиле обязательно должно быть устроено приспособление, которое лишало бы возможности посторонних лиц пускать в ход автомобиль в случае отсутствия управляющего оным».
— скорость не более 12 верст в час, на поворотах она должна быть уменьшена, при этом подается сигнал рожком с пневматической грушей. Употребление сирен в черте города воспрещается,
— не выпускать во время следования ни дыма, ни пара, их выпускать не иначе, как через глушитель,
— периодический осмотр раз в год.
И вновь губернатор не утвердил состав комиссии по осмотру автомобилей и проверки знаний шоферов, предложив ввести в комиссию члена полиции и вообще регистрировать автомобили не в Управе, а в полиции. Был добавлен еще один пункт в правила: «В том случае, если при проходе автомобиля встречные ему лошади выказывают беспокойство, автомобили должны быть останавливаемы».
Такова предыстория нынешних правил езды, техосмотров, требований к шоферам. Остается добавить, что в первые десятилетия советской власти на уфимских улицах вообще было мало автомобилей, тем более — личного пользования.
В 1935 году была сдана в эксплуатацию первая в Уфе бензоколонка на верхней базарной площади и газета «Красная Башкирия» писала, что теперь все автомашины города могут быстро получить бензин.
На первое июля 1955 года в Уфе было 3524 автомобиля, из них 847 легковых, а индивидуальных — 207. Мотоциклов было 1058, в том числе индивидуальных — 886. Трудно было тогда предположить, что совсем скоро грядет великое автомобильное нашествие.

Пояснения:

Аллеи — улица Пушкинская;
Бекетовская улица — Мустая Карима (Социалистическая);
Богородская улица — Революционная;
Дворянское собрание — улица Ленина, 14 (Уфимская государственная академия искусств);
Казанская Большая улица — Октябрьской революции;
Казарменная улица — Красина;
«Россия» гостиница — улица Большая Успенская, угол Бекетовской;
Софроновская гора — подьем от пристани по улице Ленина;
Спасская церковь — угол улиц Октябрьской революции и Новомостовой;
Суворовская — Крупской;
Телеграфная улица — Цюрупы;
Троицкая гора — у монумента Дружбы;
Троицкая церковь находилась на месте монумента Дружбы;
Уральский проспект — бульвар Ибрагимова;
Успенская Большая — Коммунистическая;
Ушаковский парк — парк имени Ленина (Матросова);
Шоссейная улица — Дзержинского;
Часовня (Александровская) — на нечетной стороне улицы Ленина в створе улицы Октябрьской революции;
Десятое городское училище — улица Шоссейная, 20.

 

  

Написать отзыв в гостевую книгу

Не забудьте указывать автора и название обсуждаемого материала!

 


Rambler's Top100 Rambler's Top100

 

© "БЕЛЬСКИЕ ПРОСТОРЫ", 2004

Главный редактор: Юрий Андрианов

Адрес для электронной почты bp2002@inbox.ru 

WEB-редактор Вячеслав Румянцев

Русское поле