|
Авиастроение
России:
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
В настоящее время лишь несколько государств, в том числе и Россия,
обладают технологиями полного цикла производства современной авиатехники.
И сегодня лучшие российские образцы вызывают огромный интерес у участников и
посетителей крупнейших авиасалонов — в Ле Бурже, Фарнборо, арабском Дубае,
подмосковном Жуковском нет равных нашим боевым самолетам в демонстрационных
полетах. И неслучайно любой авиасалон сразу теряет в зрелищности без их
участия в летной программе.
Правда, высокий рейтинг русской авиации в настоящее время поддерживается
главным образом за счет военных, а еще точнее — истребителей ОКБ
(Опытно-конструкторское бюро) «Сухого» и «Микояна», вертолетов ОКБ «Миля», «Камова»,
которые составляют большую часть экспортных поставок российской авиатехники.
К сожалению, многие летательные аппараты гражданского назначения уже отстают
от западных аналогов. Причем отставание по ряду направлений не только не
сокращается, но все более усиливается. К примеру, в начале 90-х годов
ближний магистральный пассажирский самолет Ту-334 значительно опережал (по
некоторым оценкам — на 10 лет) зарубежные разработки аналогичного класса. В
настоящее время этот разрыв сократился до нуля, более того, зарубежные
летательные аппараты этого класса уже поступают заказчикам, а Ту-334 до сих
пор не завершил сертификацию.
Хотя в России есть пассажирские воздушные суда нового поколения — Ил-96-300,
Ту-204, Ту-214, обладающие хорошими показателями, способные конкурировать с
зарубежными, однако число их в российских авиакомпаниях очень мало, и
покрыть потребности в новой технике они не в состоянии. В настоящее время в
России всего 36 самолетов Ил-96-300, Ту-214, Ту-234, что составляет 2,4% от
всего парка магистральных лайнеров.
Особенно остро эта проблема встает в связи с катастрофическим старением и
списанием воздушных судов. В последние годы сложилась неблагоприятная для
отечественного авиапрома тенденция: ряд авиакомпаний все больше склоняется к
приобретению на условиях лизинга самолетов зарубежного производства, в том
числе и подержанных.
К примеру, в парке «Аэрофлота» двадцать семь летательных аппаратов западного
производства, и в планах — увеличение их числа. Российским разработчикам
авиатехники следует уже привыкнуть к тому, что авиаперевозчикам неважно, где
и кем воздушные суда произведены. Важнее, чтобы их эксплуатация была
эффективной, а стало быть, — максимально прибыльной. Однако государство
может и должно поддержать отечественных производителей. Только ульяновский «Авиастар»
может ежегодно выпускать до шестидесяти самолетов Ту-204, однако заказов
практически нет. В то же время государство должно защищать наш авиационный
рынок от чрезмерного ввоза подержанных зарубежных самолетов, особенно старше
семи лет.
Выход в сложившейся ситуации специалисты и руководители видят в расширении
финансового лизинга. Долгое время эта проблема фактически не решалась.
Отрадно, что в последнее время наметились положительные сдвиги. В ходе
авиасалона «МАКС-2005» российские авиапроизводители смогли продать
восемьдесят летательных аппарата различных классов. Только лизинговая
компания «Ильюшин Финанс» подписала соглашение на поставку пятидесяти шести
самолетов трех типов — региональных Ан-148, средних магистральных Ту-204 и
дальних магистральных Ил-96 на сумму 1,5—1,7 млрд. долларов США. Финансовая
лизинговая компания (ФЛК) заключила с АХК «Сухой» договор на десять
95-местных региональных воздушных судов семейства RRJ (российский
региональный реактивный пассажирский самолет — Russian Regional Jet) на
сумму около 260 млн. долларов США.
В последнее время проекту RRJ уделяется значительное внимание — многие
специалисты считают, что это самый перспективный отечественный магистральный
пассажирский самолет, а именно, он то звено, за которое можно «вытащить»
весь российский авиапром из того положения, в котором он сейчас находится.
RRJ создается компанией «Гражданские самолеты Сухого» — дочерней компанией
знаменитой фирмы АХК «Сухой», давно и прочно зарекомендовавшей себя как
производитель отличных боевых машин. В последнее время ОКБ «Сухого»
серьезное внимание уделяет не только военным проектам — во всем мире высоко
оцениваются спортивные самолеты семейства Су-26, серьезный интерес вызывает
многоцелевой Су-80, серийное производство которого в настоящее время
развернуто в г. Комсомольске-на-Амуре. Хорошие перспективы на рынке имеет
первый отечественный специализированный сельскохозяйственный Су-38.
Поэтому интерес к проекту RRJ вполне объясним. Тем более, что в его создании
участвуют авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева,
компания «Boeing» и ряд других западных фирм, что может облегчить вхождение
России в международную кооперацию.
RRJ — это еще и самый современный отечественный авиадвигатель SAM-146.
Создается он научно-производственным объединением «Сатурн» совместно с
французской «SneKma». Многие специалисты и руководители российского
авиапрома не без оснований считают, что этот двигатель — долгожданный прорыв
России в сфере высоких технологий. Передовая конструкция, высокие удельные
параметры и новейшие технологии позволяют надеяться, что он станет
популярным и востребованным не только в нашей стране.
По всей видимости и правительство решило сделать ставку на проект RRJ и
двигатель SAM-146 — на авиасалоне «МАКС-2005» объявили о выделении из
российского бюджета свыше 8 млрд. рублей в течение трех лет на
научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту RRJ.
Таким образом, государство покроет третью часть расходов по этой программе
(1,5 млрд. долларов с учетом двигателя SAM-146).
В начале ноября 2005 года министр экономического развития и торговли РФ
Герман Греф посетил ОКБ «Сухого» и ознакомился с ходом работ по RRJ. Министр
назвал его одним из приоритетных проектов для России. Особое отношение
объясняется тем, что RRJ создается как «первый российский гражданский
самолет, который абсолютно конкурентоспособен на мировом рынке».
Есть, правда, один нюанс — первый летный образец появится только в 2007
году, а серийное производство начнется в 2008 году. Проблема же с
региональными пассажирскими самолетами стоит остро уже сейчас — в результате
массового списания Ту-134 и Ан-24 российским авиаперевозчикам просто не на
чем возить пассажиров. В прошлом году крупнейшая авиакомпания «Аэрофлот»
объявила тендер по выбору регионального пассажирского самолета. В нем
приняли участие российские проекты — Ту-334, RRJ, российско-украинcкий
Ан-148, бразильский «Embraer». И хотя поначалу RRJ не выглядел явным
фаворитом, с поддержкой со стороны правительства, победа, похоже, будет за
ним.
Еще одним важнейшим финансовым итогом «МАКСа-2005» стало подписание
контракта на двести тридцать миллионов долларов с индийской корпорацией «Hindustan
Acronantics Limited», предусматривающего разработку в НПО «Сатурн» и
уфимском (научно-производственном предприятии) «Мотор» нового двигателя
АЛ-55 для индийского учебно-тренировочного самолета. Серийное производство
этого двигателя будет развернуто в том числе и в Уфимском моторостроительном
производственном объединении с учетом последующего лицензионного
производства АЛ-55 в Индии объем этого контракта оценивается экспертами до 2
млдр. долларов.
Потенциал российского авиапрома достаточно высок — около трехсот
предприятий: ОКБ, серийных заводов, НИИ, способных проектировать и
производить современную авиатехнику мирового уровня. Примером тому являются
самолеты семейства Су-27 — Су-30МКИ, Су-32, Су-35, МиГ-29, вертолеты Ка-50,
Ка-52, Ми-26, Ми-28. Не имеют аналогов за рубежом многоцелевой самолет —
амфибия Бе-200, вертолет радиолокационной разведки Ка-31; хорошим
экспортируется легкий многоцелевой вертолет Ка-226.
Однако, на «МАКСе-2005» новинок по сути не было: «гвоздем программы» стала
летная демонстрация истребителя МиГ-290ВТ. Российская самолето-строительная
корпорация «МиГ» впервые представила этот летательный аппарат с отклоняемым
вектором тяги еще на «МАКСе-2003», однако в летной программе он тогда не
участвовал. Его создание стало возможным благодаря разработке модификации
двигателя РД-33КЛИВТ, оснащенного поворотным соплом, что позволит теперь
МиГ-290ВТ стать сверхманевренным истребителем вровень с Су-30МКИ. На
зрителей и специалистов сильное впечатление произвели демонстрационные
полеты под управлением Героя России П. Власова. Фигуры ультра сложного
пилотажа — «двойной пульбит», «бумеранг» — стали возможны именно благодаря
двигателям с отклоняемым вектором тяги, сочетающимися с электродистанционной
системой управления.
Впервые был представлен перспективный российско-украинский Ан-148, серийное
производство которого начато в Воронеже. Жаль только, что ему придется
конкурировать с RRJ — это самолеты одного класса.
Вот, пожалуй, и все новинки. Понятно, что каждый год новые машины не
создаются — процесс этот длится порой десятилетия. Однако, думается, что
есть еще одна серьезная причина: похоже, российский авиапром почти полностью
выбрал весь богатый научно-технический и конструкторский задел, доставшийся
в наследство от СССР. Для дальнейшего развития нужны инвестиции, а с ними —
проблема. Основные фонды предприятий авиапрома изношены (по оборудованию —
до 70%) и требуют технологического перевооружения. Однако серьезные деньги в
авиастроение не пойдут до тех пор, пока государство не даст возможности
заработать на возрождении авиационной промышленности частным инвесторам.
Серьезные надежды российские авиастроители связывают с федеральной целевой
программой «Модернизация транспортной системы страны», в соответствии с
которой предполагается к 2010 году обеспечить производство до двухсот
магистральных, трехсот региональных, восемьдесят транспортных самолетов и до
трехсот пятидесяти вертолетов, тогда доля новой техники будет составлять
80—85% от общего количества воздушных судов. Одновременно ставится задача
доведения находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов до уровня
требований ИКАО и Евросоюза по уровню шума и эмиссии. Эта задача является
очень актуальной, так как в настоящее время, после введения Евросоюзом
жестких ограничений для большей части российских самолетов небо Европы
закрыто.
На «МАКС-2005» достаточно полно были представлены предприятия Башкортостана.
УМПО в составе экспозиции «Сухой», а Кум АПП — в составе ОАО «Камов».
Достойно смотрелась продукция вертолетостроителей Кумертау, представивших
вертолет радиолокационной разведки Ка-31, аналогов которому нет в мире.
Большой интерес специалистов и зрителей, в том числе и зарубежных
потенциальных покупателей, вызвала модификация известного вертолета Ка-32А с
уникальными возможностями тушения пожаров высотных зданий и сооружений.
Хорошо знакомый легкий многоцелевой Ка-226 был показан в новом исполнении —
как санитарный вертолет. Эта легкая и неприхотливая машина может стать для
создателей настоящей находкой: потенциальный рынок оценивается в 1,5 тысяч
машин, и уже на сегодня имеются заявки еще на восемьдесят. При этом Ка-226
стоит 1,8 млн. долларов, а его европейский аналог ВК-117 почти в два раза
дороже.
Обратил на себя внимание и двигатель АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги,
разработанный на УМПО. Общеизвестно, что во многом именно благодаря ему
самолеты Су-37 и Су-30МКИ обладают выдающимися маневренными
характеристиками. В небе над аэродромом ЛИИ им. М. Громова зрителей «МАКСа»
ежедневно приводил в восторг ультра сложный пилотаж летчика-испытателя ОКБ
«Сухого» Вячеслава Аверьянова. Многие из фигур, выполняемые им на Су-30МКИ,
еще не имеют своего названия, не говоря уж о том, что никто в мире не
способен их повторить!
Что касается перспектив отечественной авиационной промышленности, в первую
очередь самого пристального внимания заслуживает программа создания боевого
самолета пятого поколения. Правительство РФ назначило ОАО ОКБ «Сухого»
головным разработчиком авиационного комплекса фронтовой авиации —
истребителя пятого поколения. Кроме ОКБ «Сухого» в его создании примут
участие РСК МиГ и ОКБ «Яковлева».
К сожалению, в этом направлении Россия отстает от главного конкурента — США.
Хотя работы по созданию истребителя пятого поколения начались в СССР — США
примерно в одно время — еще в 80-х годах XX столетия, первые образцы
самолетов были подняты в небо практически одновременно — в 1997 году, однако
крайне ограниченное финансирование этой программы привело к тому, что в
настоящее время Америка явно ушла вперед. Самолеты F-22 «Рэптор» уже
производятся серийно.
Истребители этого же поколения ХF-35 испытываются, а российские Су-47
«Беркут» и микояновский МФИ «1.42 — 1.44» так, похоже, и останутся
демонстрационными образцами, летающими лабораториями для отработки и
проверки конструкторских решений и технологий, используемых при создании
самолетов пятого поколения.
Общеизвестно, что по состоянию, в котором находится производство
авиадвигателей, можно в значительной мере судить об уровне развития страны.
При этом технологии, которые первоначально используются для создания военных
двигателей, впоследствии применяются и для гражданских летательных
аппаратов. В России есть первоклассные двигатели поколения «4+». Это
АЛ-31ФП, РД-33КЛИВТ, ведутся работы и по созданию двигателя пятого поколения
АЛ-41Ф для истребителей, Су-47 «Беркут» и МФИ «1.44». Однако в США уже
летают самолеты пятого поколения F-22 «Рэптор» и Р-35 с двигателями Р-119
фирмы «Pratt and Whithney». Через десять-пятнадцать лет они будут
доминировать на мировом рынке авиационных вооружений. Не следует забывать,
что в настоящее время до 50 % экспорта оборонной продукции России составляет
авиатехника. Страна получает серьезные деньги от многомиллионных контрактов
на поставку истребителей Су и МиГ в Индию, Китай, Малайзию и другие страны.
Однако, если не принять меры, то в будущем Россия может оказаться
вытесненной с мировых рынков боевой авиации.
И если по двигателю для истребителя пятого поколения хоть и с отставанием от
США, но работы ведутся, то с двигателями для гражданских региональных и
ближних магистральных самолетов ситуация остается сложной.
Конкурентоспособных двигателей этого класса в России попросту нет, а
основной парк воздушных судов оснащен морально устаревшим оборудованием, в
итоге большая часть российских гражданских самолетов не отвечают требованиям
ИКАО и Евросоюза.
Практически единственный российский турбореактивный двигатель двухконтурный,
отвечающий мировым стандартам, ПС-90А, уже более десяти лет дорабатывается,
этот процесс недопустимо затянулся вследствие нехватки средств.
В Самарском научно-техническом комплексе «Двигатели НК» еще в конце 80-х
годов создан мощный и современный двигатель в классе тяги 170 — 180 кН —
НК-93 со сверхбольшой степенью двухконтурности, однако до сих пор,
опять-таки из-за нехватки средств, никак не завершится его сертификация. В
итоге он так и остается демонстрационным.
В конце XX века авиастроение России оказалось в очень критической ситуации.
Последние десять-пятнадцать лет Россия фактически стояла на месте, в то
время как ведущие авиационные державы ускоренными темпами продвигались
вперед по пути научно-технического прогресса. Хорошо, что в настоящее время
на всех уровнях, в том числе высшее политическое руководство страны,
признали, что сохранение и развитие отечественной авиационной промышленности
— жизненно важная задача, по сути — это вопрос национальной безопасности.
Как он будет решаться — покажет самое ближайшее будущее.
Написать
отзыв в гостевую книгу Не забудьте
указывать автора и название обсуждаемого материала! |
