II Романовские чтения

2009 г.

РУССКОЕ ПОЛЕ

XPOHOC

ВВЕДЕНИЕ В ПРОЕКТ

БИБЛИОТЕКА ХРОНОСА

ИСТОРИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ

БИОГРАФИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ

ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

ГЕНЕАЛОГИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ

СТРАНЫ И ГОСУДАРСТВА

ЭТНОНИМЫ

РЕЛИГИИ МИРА

СТАТЬИ НА ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕМЫ

МЕТОДИКА ПРЕПОДАВАНИЯ

КАРТА САЙТА

АВТОРЫ ХРОНОСА

ХРОНОС:

В Фейсбуке

ВКонтакте

В ЖЖ

Twitter

Форум

Личный блог

Родственные проекты:

РУМЯНЦЕВСКИЙ МУЗЕЙ

ДОКУМЕНТЫ XX ВЕКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ

ПРАВИТЕЛИ МИРА

ВОЙНА 1812 ГОДА

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ

СЛАВЯНСТВО

ЭТНОЦИКЛОПЕДИЯ

АПСУАРА

РУССКОЕ ПОЛЕ

II Романовские чтения

А. Б. Белихов

Костромской государственный университет им. Н. А. Некрасова

Развитие железных дорог Костромского края в ХХ веке

Наибольшей своей значимости железнодорожный транспорт достиг в конце XIX – начале ХХ веков. Именно в это время Россия переживала настоящий железнодорожный бум, выходя по темпам укладки рельс и шпал на первое место в мире, мобилизуя на эти мероприятия огромные материальные и людские ресурсы.

Железная дорога пришла в Кострому в 1887 году, связав губернский центр с Ярославлем и Москвой; спустя десять лет Кострома получила железнодорожное сообщение с Рыбинском, а через него с тогдашней столицей, Санкт-Петербургом.

Но очень скоро этой железной дороги, которая проходила (и проходит до сих пор) сильно выгнутой от Волги дугой, расстояние по которой до Ярославля составляло 101 км, оказалось мало. Интенсивно развивавшаяся промышленность Костромы, прежде всего текстильная и мукомольная, властно требовали новых путей подвоза сырья и сбыта готовой продукции. Ситуация осложнялась отсутствием железнодорожного моста через Волгу в Костроме. Все грузы, следовавшие в город, приходилось перегружать на паромы, чтобы преодолеть водную преграду.

Для решения проблемы в 1913 году, к трехсотлетию династии Романовых, инженером путей сообщения В.М. Толстопятовым был разработан проект оптимального соединения города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Российской Империи. Этот проект предусматривал строительство в Костромской губернии новых магистральных железнодорожных линий: новой, прямой магистрали Ярославль–Кострома через Гузицыно–Саметь, Кострома–Вологда через Сандогору и Кострома–Мантурово через Судиславль– Игодово. Реализация этих проектов позволила бы устанавить удобное железнодорожное сообщение Костромы с большинством регионов России1 .

Первоочередное значение придавалось новой линии на Ярославль. Стальная магистраль должна была соединить два крупных промышленных и административных центра кратчайшей дорогой по левому берегу Волги2 . Проект был одобрен на высочайшем Уровне3 . Новый путь сократил бы расстояние между городами на треть. Путеукладочные работы планировалось начать в 1914 году, но им помешала первая мировая война.

Этот проект был наиболее близок к завершению. В 1925 г. Ярославский губернский исполком добивается разрешения верховных властей страны возобновить строительство. В 1926 г. было начато строительство полотна от станции Филино в Ярославле, которое в кратчайшие сроки было дотянуто до Красного Профинтерна (бывшее Гузицыно). Вновь построенная линия обеспечивала потребности крупнейшего в стране завода по переработке картофеля, на котором производилось более 30 % всей крахмалопаточной продукции России. До Костромы оставалось построить чуть более 20 км пути. Но они так и остались не пройденными, так как строители столкнулись с сильно заболоченными территориями в тех местах, где ныне находятся Костромские разливы. Кроме того, к тому времени Костромская губерния была расформирована, а Костроме отводилась незавидная роль райцентра. Не смотря на то, что в 1932 году был введен в эксплуатацию железнодорожный мост через Волгу, Кострома оказалась оторванной от магистральных железных дорог4 .

Существовавшая до недавнего времени узкоколейная Мисковская железная дорога также являлась частью проекта инженера Толстопятова5 . Она была построена для нужд торфопредприятия в Мисково и была введена в эксплуатацию в 1962 году. Существовало пассажирское сообщение: до середины 80-х годов XX века два раза в день ходил пригородный поезд, на станции 5-й км в Костроме действовала касса. Поезда следовали с остановками: Мякишево, Сущево, Абабурово, Шоды. Рабочие поезда курсировали вплоть до закрытия дороги в 2002 году.

Мисковское торфопредприятие находится в поселке Мисково Костромского района Костромской области В едином комплексе был построен жилой поселок тор-фодобытчиков – Мисково, и узкоколейная железная дорога, которая была в свое время крупнейшей среди торфовозных узкоколейных железных дорог региона. Помимо относительно небольших линий, связывающих поселок с торфомассивами, появилась достаточно протяженная магистраль, ведущая во «внешний мир» – от станции Мисково до станции 5 километр, расположенной в Костроме.

По планам, добываемый на Мисковском торфопредприятии торф должен был поступать на Костромскую ТЭЦ-1, для которой он становился основным видом топлива. У станции 5 километр был создан относительно крупный комплекс торфяного склада. Подвижной состав узкой колеи мог следовать и далее, по «трехниточному» пути – непосредственно на территорию ТЭЦ.

Планы были успешно реализованы. Несмотря на экономические и политические перемены в стране, такая схема работы торфопредприятия и узкоколейной железной дороги продержалась почти 40 лет.

На протяжении всей истории Мисковского торфопредприятия, известно о четырех торфомассивах, где велась добыча торфа: Калиниха, Кремь, Караси и Андреевский.

Протяженность линии узкоколейной железной дороги от станции Мисково до станции 5 километр, предназначенной для доставки торфа на Костромскую ТЭЦ-1, составляет 36 километров. По меркам торфовозных узкоколейных дорог, это чрезмерно большое расстояние. Но стабильность работы этого участка во времена плановой экономики могла не вызывать опасений. После 1991 года события стали складываться иначе. Самого худшего удалось избежать – от планов полного перевода ТЭЦ-1 с торфа на другие виды топлива местные руководители благоразумно отказались. Но с каждым годом все острее вставал вопрос о целесообразности использования узкоколейной железной дороги для транспортировки торфа на торфосклад в Костроме.

Затраты на текущее обслуживание и ремонт пути на участке Мисково – 5 километр теперь уже казались слишком обременительными. Можно сказать, что в 1990-е годы этот участок действовал «по инерции» – из него выжимали последнее, не затрачиваясь на ремонт. Однако непропитанные деревянные шпалы, как известно, имеют очень короткий срок службы [6].

В 2001 году, как поначалу казалось, наметилась тенденция к улучшению ситуации. После длительного периода упадка, когда Мисковское торфопредприятие объявлялось банкротом, а ТЭЦ-1 работала в основном не на торфе, а на газе и мазуте, было объявлено о планах реконструкции узкоколейной дороги. Торфяное топливо должно было вновь стать основным для Костромской ТЭЦ-1. ТЭЦ была приобретена компанией «Газпром», но газовики заявляли о том, что считают торфодобычу перспективной. Некогда известное в России и за ее пределами Мисковское торфопредприятие в 2001 году назад стало банкротом.

Между тем, запасы торфа в окрестностях поселка Мисково весьма значительны. Их, по оценкам специалистов, хватит как минимум на 50 лет. В 2002– 2003 годах, благодаря беспроцентному кредиту АО «Костромарегионгаз», добыча торфа была увеличена.

До недавнего времени, озвучивались идеи восстановление железной дороги от Мисково до областного центра на стандартной колее 1520 мм. Предполагалось, что благодаря этому инвестиционному проекту брикетированным торфом будут обеспечены не только костромские ТЭЦ, но и сельскохозяйственные предприятия, которые получат экологически чистые и недорогие удобрения. Газовики, выступавшие в роли инвесторов, преследовали свои цели давнего стратегического плана по замене «голубого топлива» на альтернативное. Освободившийся в результате этого газ они могли бы пустить на газификацию новых районов Костромской области.

В действительности события стали развиваться так, как и следовало ожидать: дальнейшее поддержание деятельности 36-километровой линии узкоколейной железной дороги было признано экономически нецелесообразным. Так вместо реконструкции, вскоре началась ликвидация этого участка. В 2002 году снятие рельсов на всем его протяжении было завершено.

Потеря этого участка – одного из самых необычных в России, была печальным событием для всех, кому не безразличны железные дороги, для каждого жителя Костромы – город утратил частицу своей неповторимости.

В сентябре 2005 года добыча торфа была почти полностью прекращена. Последние участки узкоколейной железной дороги были разобраны. Вопрос о продлении этой дороги до Вологды. Согласно проекту Толстопятова, в советский период никогда не ставился.

До настоящего времени Кострома, по сравнению с другими областными центрами европейской части России, наиболее плохо обеспечена железнодорожным транспортом.

В 1955 году, когда была сдана в эксплуатацию железная дорога Кострома– Галич, появилась надежда на улучшение ситуации. Но именно под Костромой были размещены военные «ракетные» поезда (БЖРК), курсирование которых интенсивно изнашивало пути и существенно ограничивало развитие участка Кострома – Галич в мирных целях. Местным властям того времени пришлось приложить немало усилий, чтобы единственный транзитный поезд дальнего следования (Москва–Абакан, затем Москва–Хабаровск) все-таки стал «заезжать» в Кострому.

Планы улучшить ситуацию с поездами дальнего следования в Костроме предпринимались и в конце советского периода истории. Для военных нужд была построена отдельная ветка Первушино–Заволжск, строился железнодорожный мост в Кинешме. В 1984 году на станцию Кострома-Новая прибыл первый электропоезд из Ярославля6 .

Костромское направление ярославцы начали электрифицировалась изначально исключительно под пригородное движение, поскольку вдоль него располагалось большое количество пионерских лагерей, летних дач и детских садов, в основном железнодорожных. Для Костромы это был «статусный» объект и подготовка инфраструктуры для массового образования садоводств. Затем стратегической целью электрификации был перевод ж/д Ярославль – Кострома – Галич в разряд магистральных в качестве дополнительного выхода из Европейской части на Урал и в Сибирь. В 90-е годы, по понятным причинам, и этим проектам не суждено было сбыться.

Теперь, когда военные БЖРК расформированы, развитию железной дороги ничто не препятствует. И вот обнадеживающая весть. Теперь можно сказать с очень большой долей уверенности: магистральной железной дороге в Костроме быть! Новое дыхание «костромская ветвь» получит благодаря строительству порта на Балтийском море в Усть-Луге, под Санкт-Петербургом. Развитие экспортно-сырьевого сектора экономики, остающегося для России по-прежнему важнейшим, аргумент более чем серьезный!

Как сообщил начальник Северной железной дороги В.А. Билоха на страницах газеты «Гудок»7 , к концу 2010 года объем грузоперевозок на усть-лужском направлении должен увеличиться до 36 млн тонн в год... Одновременно с развитием направления Свеча - Кошта необходимо ускоренным темпом развивать направление Галич – Кострома –Ярославль – Сонково – Мга.

Разгадка проста: железная дорога Буй – Вологда – Санкт-Петербург практически исчерпала свою пропускную способность на участке Вологда – Череповец из-за продукции «Северстали». Деваться железнодорожникам некуда: для освоения перевозок на Усть-Лугу, к 2015 году, когда грузопоток возрастет почти в пять раз, волей-неволей предстоит построить второй главный путь на участке Галич – Ярославль протяженностью 154 км, электрифицировать участки Галич – Кострома и Ярославль – Сонково – Будогощь, усилить и электрифицировать участок Савелово – Сонково. В самом деле, не через Москву же и Нижний Новгород возить сотни тонн нефти! А других железных дорог нет!

В результате, через несколько лет станет не только возможным, но и экономически оправданным пропускать через Кострому новые транзитные пассажирские поезда.

Электрификация участка Кострома – Галич вынудит железнодорожников развивать и всю сопутствующую инфраструктуру. До сих пор этот участок остается неэлектрифицированным из-за разных параметров контактной сети: в Костроме постоянный ток напряжением 3 кВ, в Галиче – переменный ток напряжением 25 кВ. Для беспрепятственного прохождения поездами «токораздела» потребуется сооружение станции стыкования, где коммутируют ток и меняют электровозы, как это происходит во Владимире, Рязани или Данилове Ярославской области. Станция стыкования потребует и строительства нового локомотивного депо. В результате, только развитие железнодорожной инфраструктуры потребует открытия в Костроме десятков, если не сотен новых рабочих мест.

Железнодорожная сеть на протяжении XX века развивалась не только в окрестностях города Костромы, но и в удаленных районах. О.условлено это было, прежде всего, бурно развивавшимся лесо-промышленным комплексом. До 1990-х годов Костромская область относилась к числу регионов с высоким уровнем насыщенности узкоколейными железными дорогами (в основном лесовозного назначения). По многим направлениям существовало пассажирское сообщение.

По состоянию на 2005 год, в Костромской области все еще оставалось 5 действующих узкоколейных железных дорог, в том числе 4 лесовозные (Ужугская узкоколейная железная дорога, Зебляковская узкоколейная железная дорога, Колногорская узкоколейная железная дорога, Ленинская узкоколейная железная дорога), и 1 торфовозная (узкоколейная железная дорога Бельниковского тор-фопредприятия). В 2008 году практически все они прекратили существование.

Монзенская железная дорога, пролегающая по территории Вологодской и Костромской областей – одна из крупнейших в России ведомственных железнодорожных линий. Эта железная дорога имеет стандартную колею 1520 мм.

Строительство «Монзенской железнодорожной ветки» началось осенью 1933 года. Ее начальным пунктом стал разъезд Вoхтога на железнодорожной линии Вологда – Буй.

На самой ветке сразу же было построено несколько поселков-лесоучастков: Монзенский (станция Монза) на 16 километре (предположительно, рядом со старым Монзенским лесоучастком), Восьинский (Восья) на 29 километре, Истопный или Истопной (станция Истопная на 32 километре). Вскоре от Истопной была построена пятикилометровая ветка в восточном направлении – до Прудовицкого лесоучастка (поселок Прудовица). Позднее ей будет суждено стать главным ходом большой Монзенской железной дороги.

В годы войны строительство новых участков продолжалось. В 1946 году велось активное строительство поселка Каменка. Здесь возникла самая северная в то время станция Монзенской железной дороги, удаленная от Вохтоги на 49 километров. Помимо самой Каменки, рядом появилось также несколько менее крупных поселков.

К 1950 году железнодорожная линия широкой колеи была продлена от Пру-довицы до новопостроенного поселка Лосья. От него в восточном направлении вела узкоколейная железная дорога, на которой возник поселок Стеклянка. В самой Лосье был построен механизированный нижний склад. Кроме того, механизированные нижние склады, оборудованные для разделки хлыстовой древесины, возводились в Каменке, Востроксе (этот поселок находился рядом с Каменкой), и в Прудовице.

В 1970-х годах продолжалось обустройство и заселение новых поселков – Гремячего, Карицы и Иды, велась реконструкция существующих участков Мон-зенской железной дороги. В поселке Вохтога к тому времени уже действовал крупный деревообрабатывающий комбинат (Монзенский ДОК). На него направлялась значительная часть древесины, заготовлявшейся Монзенским леспромхозом.

Большинство поселков после прекращения лесозаготовок сохранялись. Постепенно они утрачивали свою «лесную» специализацию, и становились похожими скорее на обычные деревни. В то же время, некоторые поселки (Лосья и Весеннее – на широкой колее, несколько поселков на узкоколейных дорогах) были закрыты и разрушены. Их жители принудительно переселялись в другие места.

За 1971 год по Монзенской железной дороге было вывезено 107 тысяч кубометров леса. Тогда на ней работали еще в основном паровозы. В 1974–1975 годах дорога окончательно переведена на тепловозную тягу. Поступали тепловозы ТЭМ2, ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23, а паровозы были разрезаны и отправлены в металлолом.

За десятилетие объем вывозимой древесины увеличился почти в шесть раз: в 1981 году Монзенская железная дорога перевезла 620 тысяч кубометров леса. Кроме того, перевозилось значительное количество грузов для промышленных предприятий города Солигалича.

По имеющимся данным, к началу 1980-х годов был открыт для эксплуатации новый перегон Ида – Кyнож, длиной 28 километров. На станции Кунож был построен нижний склад, древесина доставлялась на него автотранспортом. Крупного поселка вблизи станции Кунож не строилось – здесь стали работать жители Иды, а также близлежащего села Юркино. От Иды в восточном направлении было организовано движение рабочих поездов.

По данным на 1985 год, в составе Монзенской железной дороги находились службы пути, движения, связи и вагонная. Работа всех служб производилась в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР. В том же году грузооборот составил 210 955 110 тонно-километров.

Станция Кунож недолго была конечным пунктом. К востоку от нее появилась станция Юза (208 километров от Вохтоги). Здесь началась погрузка в вагоны леса, заготовляемого лесопунктом Зайчики Бабушкинского леспромхоза. Но и на Юзе магистральная линия не остановилась. Было принято решение о продлении дороги до города Никольска (298 километров). В те годы ни у кого не возникло бы сомнений в том, что в Никольск скоро придут поезда.

Монзенская железная дорога достигла таких масштабов, что к ней уже не подходило определение «ветка местного значения», уместное в 1930-е годы. А наиболее вероятный сценарий дальнейшего развития событий был таким: продление дороги от Никольска на Кичменгский Городок и Великий Устюг (другие варианты – до поселков Подосиновец или Речной в соседней Кировской области), коренное обновление уже существующего участка Вохтога – Никольск, с последующей передачей его в состав сети общего пользования МПС Советского Союза. Ветка Ядриха – Великий Устюг, строившаяся в 1970-е годы, изначально планировалась вовсе не как тупик, а как часть новой железнодорожной магистрали (по разным данным, либо на Никольск – Шарью, либо на Вологду).

Участок Никольск – Великий Устюг должен был строиться, в первую очередь, с целью развития экономики и улучшения транспортного обслуживания восточных районов области. Не исключалось, что в более отдаленной перспективе он станет частью транзитного хода Урень – Шарья – Котлас.

Строительство новых участков вышло далеко за рамки «внутреннего дела» Монзенского леспромхоза. К сожалению, несмотря на это, оно по-прежнему велось лишь его силами и средствами. Поэтому темпы строительства были очень низкими (по 7–8 километров в год). Лишь в летнее время здесь были задействованы студенческие стройотряды. Известно, что на «Монзу» направляли студентов МАИ и других московских институтов.

На многих участках сразу же после укладки пути вблизи него организовывались лесозаготовки. Лес трелевался тракторами прямо к рельсам, и грузился в вагоны-«сцепы», минуя промежуточную стадию перевозки автолесовозами.

По данным на 1987 год, длина главных путей Монзенской железной дороги составляла 227,2 километра, развернутая (с учетом всех станционных путей и тупиков лесопогрузочных пунктов) – 285,88 километра.

По данным на 2001 год, на дороге действуют 14 станций (Вохтога c «районом» Таежный, Монза, Истопная, Каменка, Стеклянка, Побоичная, Ламса, Солигалич, Гремячий, Карица, Ида, Кунож, Юза, Кема). Насчитывается 22 малых и средних моста. Работают 11 тепловозов (ТЭМ различных модификаций). Кроме того, еще несколько маневровых тепловозов находятся в собственности Солигалич-ского известкового комбината, а на участок Вохтога – Солигалич заходят тепловозы 2ТЭ10, приписанные к депо Вологда Северной железной дороги. Имеется также значительное число различных автомотрис и мотодрезин полукустарного производства. До настоящего времени по Монзенской железной дороге четыре раза в неделю курсирует пассажирский пригородный поезд Вохтога–Ида.

Пассажирское движение существовало и в Кологривском районе. От поселка Ужуга ходили пассажирские поезда до станции Еленский близ Неи, на главном ходу Транссибирской магистрали.

Ужугская узкоколейная железная дорога принадлежит Кологривскому леспромхозу (Ужугский лесопункт). Находится в Кологривском районе Костромской области, на значительном удалении от железнодорожных линий широкой колеи. Начальный пункт узкоколейной железной дороги – поселок Ужуга, расположенный на левом берегу реки Унжа.

Кологривский леспромхоз существует с 1929 года. Ориентировочная дата открытия первого участка Ужугской узкоколейной железной дороги – 1949 год. Изначально дорога являлась сплавной. Вывезенный по ней лес сплавлялся по реке Унжа. Подвижной состав завозился на узкоколейную железную дорогу баржами в период высокой воды. В 1950-е годы на Ужугской узкоколейной железной дороге появился лесной поселок Ульшма. В 1973 году он был выселен8 .

Напротив Ужуги, на правом берегу реки, появилась линия узкоколейной железной дороги Красноборского лесопункта Кологривского леспромхоза, которая позднее составила единую сеть с Потрусовской узкоколейной железной дорогой. В случае строительства моста через реку Унжа Ужугская узкоколейная железная дорога стала бы частью крупной сети, получила бы выход на широкую колею (станция Еленский).

Не смотря на то, что многие железные дороги Костромского края разобраны, сохранились насыпи. Впоследствии, эти насыпи могут быть реконструированы и послужить основой для укладки рельс стандартной. широкой колей.

В настоящее время приоритет развития отдается автомобильным дорогам. В то же время в России, с учетом ее расстояний и климатических условий, железнодорожный транспорт будет оставаться вне конкуренции при перевозках на расстояния более 300 км. По мере исчерпания запасов нефти и газа, вопрос об изменении приоритета в транспорте будет все более актуальным.

В связи с вышеизложенным, есть основания предполагать, что в исторической перспективе неизбежно встанет вопрос о реализации как проекта инженера Толстопятова, так и восстановления на широкой колее железных дорог в Кологривском, Вохомском и Павинском районах.

Особо значимым следует считать развитие костромского узла – строительство магистралей на Ярославль по левому берегу Волги и на Вологду через Мисково – Сандогору (по трассе разобранной пять лет назад узкоколейки).

Реконструкция Монзенской железной дороги, организация вагонов беспересадочного сообщения Москва–Солигалич и Санкт-Петербург–Солигалич может дать новый потенциал развития уникального бальнеологического курорта на севере Костромской области.

Примечания

1 Толстопятов В. М. О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Империи. Кострома, 1914. 14 с.

2 Доклад Костромской городской Головы о строительстве железной дороги Кострома – станция Филино. Кострома, 1914. 16 с.

3 Данилов А. В. Несостоявшиеся проекты ХХ столетия: Призрачный рельсовый путь: Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова, 2006. http://www.adm.yar.ru/ zk/project_shurnal_st2.html; Коммерческие изыскания ж/д ветвей в районе Северных же-лезнах дорог. Часть 1. Костромская ветвь от г. Костромы до ст. Филино Сев. ж/д. М. : Коммерческая служба управления Северных ж/д., 1914.

4 Белихов А. Б. Потенциал развития железнодорожного сообщения в окрестностях г. Костромы // Вестник КГУ им. Н. А. Некрасова. ¹ 4. 2000. С. 20–22.

5 Толстопятов В. М. О наилучшем соединении города Костромы непрерывным рельсовым путем с общей сетью железных дорог Империи. Кострома, 1914. 14 с.

6 Белихов А. Б. Указ. соч.

7 Билоха В. А. Нефть требует развития дороги. «Гудок». ¹ 54996, 14.12.2007–http:// www.gudok.ru/files/pdf/200712/20071214_4.pdf

8 Белихов А. Б. Указ. соч.

© А. Б. Белихов, 2009

II Романовские чтения. Центр и провинция в системе российской государственности: материалы конференции. Кострома, 26 - 27 марта 2009 года / сост. и науч. ред. А.М. Белов, А.В. Новиков. - Кострома: КГУ им. Н.А. Некрасова. 2009.

ХРОНОС: ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ В ИНТЕРНЕТЕ

ХРОНОС существует с 20 января 2000 года,

Редактор Вячеслав Румянцев

При цитировании давайте ссылку на ХРОНОС